城市貨運與城市健康發展 ——中國城市交通發展論壇2018年第4次研討會

 貨物運輸                                     |    2019-03-09 10:59

城市貨運與城市健康發展

城市貨運與城市健康發展是一個系統而又復雜的問題,相比客運交通發展,貨運交通也是城市交通發展中明顯的薄弱和短板環節。就當前的實際情況來看,城市貨運物流體系發展還存在著基礎數據不全、設施布局不優、資源整合不夠、運營效率不高等諸多問題。

如何促進城市貨運物流設施的資源整合、形成合力,實現客運與貨運的健康協調發展,成為大家共同關注的一個重要話題。本刊編選部分專家發言,供讀者交流討論。

楊濤

南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司

大都市現代物流體系構建和樞紐經濟區的發展——兼談現代物流新技術與新業態的一些思考

物流對城市發展有多層面意義,是支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業,可以促進全球、全國、全域、全程的供應鏈和產品鏈的重塑,促進產業創新升級和結構調整,同時可以降低全社會的物流成本,包括企業的和百姓的,可以提高城市的樞紐經濟競爭力。

黨的十九大提出了創新發展、轉型發展和高質量發展的要求。這意味著中國的現代物流業將進入以技術、質量、效益和服務等綜合提升的發展新階段。

隨著“ 一帶一路”、新型城鎮化和大城市群國家戰略的推進實施,物流業也必須從全球、全國、全域層面來謀篇布局和系統推進與發展。按照黨中央國務院關于供給側結構性改革精神,物流產業也需要從技術裝備、物流業態、服務模式、低碳環保等多方面進行創新革新。

交通運輸部剛剛聯合了國家幾個部委和鐵路、民航、水運等大物流央企,在成都市召開了一個多式聯運的推進工作會。國務院也陸續印發文件來推動這方面工作。

但是由于交通運輸和物流產業的體制機制尚未完全理順,尤其是以優服務、降成本、減排放、謀共贏為目標的市場化協同發展機制遠未形成,要推動多式聯運這個現代物流業的牛鼻子工作的突破和見效還是比較困難。

南京市的物流體系構建從2005 年開始就被提上了議事日程。當時南京市提出要建設五大中心,第一個中心就是要構建南京長江國際航運物流中心。這個提法在全國來看提出較早,遺憾的是并沒有做太多實質性的推動。

直到2011 年,江蘇省交通廳運輸與南京市簽署了共建南京長江國際航運物流中心協議,隨后組織編制《南京長江國際航運物流中心總體規劃》。雖然這個規劃得到了市政府批準,但協議和規劃并沒有得到交通運輸部、原鐵道部的有力支持。

南京市組建成立了長江航運物流公司,試圖來整合港口、鐵路及物流園區,但努力了幾年,基本上還是在原地踏步。2016 年南京市委市政府又提出要發展“五型經濟”,把“樞紐型經濟”作為突出的第一抓手。

毫無疑問,這個訴求和愿望非常好。2016 年組織編制《南京空港樞紐經濟規劃》《南京海港樞紐經濟規劃》和《南京高鐵樞紐經濟規劃》。江蘇和南京省市兩級政府正在進一步加大工作力度,以我為主、主動作為。目前龍潭港、西壩港已具備12.5 m深水海港條件,兩條疏港鐵路已經開工建設,南京市正在積極拓展中歐班列業務。

武漢與南京類似都擔當著國家中心城市的使命,都在長三角和長江經濟帶的沿江城市中承擔著非常重要的地位,同時都有空港、江港、海港和高鐵,同樣也都是國務院確定的21 個物流基點城市。因此,在物流業發展的愿景與目標上有著共同或相似的追求。

南京市物流業發展正迎來難得的新機遇:國家“一帶一路”及長江經濟帶重大發展戰略,長江12.5m深水航道貫通至南京,鐵水聯運瓶頸消除。

也應該看到物流業發展的很多新需求:“中國制造2025”國家戰略創造和衍生出的大宗物資及裝備物流、“一帶一路”全面推進帶來的國際集裝箱物流、互聯網經濟帶來的爆炸式增長的電商物流以及農產品、冷鏈物流、醫藥物流等需求進一步提高,迫切要求建立更加完善、便捷、高效、安全的物流體系。

還應該看到現代物流技術與支撐體系提升的新動力:交通運輸、信息、新能源等領域不斷突破的新技術,物流體系化、標準化、智能化的相關指導意見和扶持政策。同時,也必須正視現代物流發展的新挑戰:物流區域競爭、同質化競爭明顯;物流用地資源匱乏突顯;用工、能耗等經營成本持續上升。

南京市發展現代物流和樞紐經濟也有很多特殊性的優勢。這些優勢毫無疑問,在沿江四大中心城市中,南京市最突出。因為它的港口條件、航道條件、吃水條件,包括鐵空水的資源條件都非常好,而且又處在東部經濟發達地區。

但是確實還有一些關鍵門檻,這些年一直沒有得到有效突破:江蘇省的行政力量比較強,市場力量比較弱;國有力量比較強,民營力量比較弱;各個交通運輸方式自身都很強,相互間協同性很弱等。這也就意味著即使政府一廂情愿做了很多努力,但是如果體制機制上不能有突破性的進展,要在短期內實質性推動并取得明顯實效還是很難。

最后,現代物流研究與發展有幾個核心問題大家可以共同研究探討:

第一,如何充分認知現代物流業發展中的政府、企業、市場這三股力量、三個角色、三者定位,如何發揮各自作用,同時又形成合力、協同作戰?

第二,在物流業發展中最突出的問題是多式聯運問題,這涉及公路、鐵路、水運、航空等多種交通運輸方式,多個主管部門或企業。這些不同方式、不同部門和企業,它們之間的利益關系如何處理,這是一個繞不過的難題。就像龍潭港,現在疏港鐵路好不容易開建,并不意味著多式聯運就自動成功實現,還得看是鐵路企業主導還是港口企業主導,還是別的企業主導。港口、物流企業與上海鐵路局之間、鐵路與港口之間的利益關系是什么,這里面有很多難題。

第三,運輸業、物流業、制造業、流通業、服務業等不同的業態之間又怎么來貫通、融通?這也是一個核心問題。規劃師在這個話題上的發言權是非常有限的,可作為的空間也非常有限。

規劃師能夠有所作為之處,第一是留下交通基礎設施的互聯互通的可能性,做好規劃的預控;第二是對物流產業未來發展空間留白留控,至于能不能發展,發展什么,如何發展,能不能成為城市的主要產業,這些問題首先是看市場,然后是靠政府。

另外,現在也值得去研究一些新的物流技術與物流業態,例如地下物流、智慧物流、共享物流、綠色低碳物流等,這些會對規劃師帶來一些課題和挑戰。

例如城市軌道交通一直是客運,是不是有可能某一天也會產生貨運或者提供配送服務?現在高鐵也是客運,以后有沒有可能也實現貨運?貨物也強調時間成本,也就是說除了客運高鐵之外,是不是還有貨運高鐵或者是客和貨共運的高鐵?

另外,城市地下管網,特別是綜合管網,有沒有可能跟地下物流結合起來?現在已經進入共享時代,快遞小哥騎著電動自行車或三輪車到處跑,為城市管理帶來了難點和痛點,城市也很糾結,是否有可能利用一些主要設施來打通一些環節,實現快遞共享或者共享快遞呢?這些話題供大家共同思考和研討。

胡躍平

武漢市交通發展戰略研究院

武漢地區貨運交通發展特征與規劃思考

武漢地區一般分為兩個層次,全域層次是指武漢市與周邊八個地市行政區域構成的5.78 萬km2武漢城市圈,城市層次是指武漢市與周邊八個城市密集地區構成的2.06萬km2武漢大都市區。武漢地區處于區域一體化發展的成長期,隨著武漢地區鐵路網絡建設的逐步成型、電商物流基地區域格局的顯現,特別是鄂州貨運機場的啟動建設,貨運物流發展迎來了重要戰略機遇。

武漢地區貨運物流發展特征

武漢地區貨運物流整體上屬于“資源輸入型,產品輸出型”地區。從時間維度看,2014 年以來武漢地區貨運量趨于平穩,年均增長僅1%~4%;從空間維度看,武漢大都市區內81%的貨運量集中在武漢市;從貨運結構看,2017 年武漢地區水運、鐵路分擔比例略優于全國平均水平,近5年水運優勢發揮突出并穩步增長,鐵路貨運小幅下滑,但航空貨運增長緩慢潛力尚待挖掘。

相對于長三角城市群、珠三角城市群,雖然武漢城市圈人均、地均貨運量小于前兩者,但產均貨運量達到每億元4.08萬t,遠高于長三角、珠三角,主要還是經濟本身的基礎差距造成貨運總量的差距。相對于中部地區的中原城市群、長株潭城市群,武漢城市圈不管在貨運總量,還是人均、地均、產均貨運量,均居于中游地位;武漢城市圈的最大貨運優勢是長江水運,24%的水運比例遠高于二者(見表1)。

表1 2016 年武漢地區與全國類似地區貨運對比

武漢地區貨運交通規劃應對

結合武漢城市圈的發展態勢,特別是分析《武漢市城市總體規劃(2017—2035 年)》提出的武漢大都市區初步規劃,到2035 年常住人口規模將增長約30%,地區生產總值將增長超150%;在區域空間格局上,將依托武鄂黃黃、漢孝、武仙、武咸四條城鎮發展軸帶,形成“146”武漢大都市區空間結構。為此,武漢地區貨運物流規劃應重點從三個方面加以應對:

1) 適應經濟發展轉型的貨運物流業發展需要,適當超前規劃建設航空等高附加值貨運設施。

武漢地區產業結構正在逐步由“二三一”向“三二一”發展,主導產業正在由“中低端制造業”向“高端制造業”轉型,大宗貨物運輸需求比例降低,高附加值貨運需求比例正在增加。盡管目前航空貨運有效利用率(42%)不高,但對航空等高附加值貨運方式的需求呈現不斷提升的趨勢。

發展航空貨運,既是武漢地區產業發展的需要,又是貨運轉型的需要。航空貨運規劃及建設也是在積極響應這一需求:武漢天河機場已建成兩條跑道,設施吞吐能力為44 萬t,并將啟動第三、第四跑道建設;鄂州機場已經啟動建設,規劃2025 年貨運吞吐量為245 萬t,將成為全球第四個、亞洲第一個航空物流樞紐。

2) 適應產業發展的差異化貨運需求,補齊大都市區外圍局部地區貨運物流設施短板。

武漢地區各城市的發展正在由“一強眾弱”轉向“一核多強”,制造業在大都市區擴散形成四大產業集聚區,貨運需求在大都市區呈現“內降外升”的態勢,武漢市則逐步集中現代服務業和高端制造業。

從貨運物流設施的規劃與建設情況來看,鐵路與水運設施在外圍區域的建設稍顯滯后。雖然鐵路規劃實施率較高,“一環八向”的貨運鐵路結構已經建成七個方向,但是優質的鐵路運輸節點(如編組站、集裝箱中心、鐵路貨場)均集中在武漢市;武漢新港規劃岸線實施率不足30%,且以武漢、鄂州、黃岡三個城市的實施率最高,優質港口資源主要集中在陽邏港下游地區。

對照武漢地區產業布局形成的差異化貨運物流需求,應適時加快外圍區域的貨運設施建設,特別是補齊大都市區外圍西南地區貨運物流設施短板,降低鐵路、水運等方式對武漢市的依賴程度,形成與產業結構相匹配的貨運設施體系。

3) 實現物流園區在規劃引導和市場需求之間的平衡,加強物流園區與交通設施的無縫銜接和多式聯運,引領產業空間區域化集聚。

物流園區的發展既需要規劃引導,又面臨市場選擇。當前,武漢地區不少物流園區在規劃布局上,既缺乏鐵路支撐,又未充分發揮水運優勢;同時,一些物流園區在實際建設運行上,由于短期效應的支配,造成與周邊產業園區的貨運需求背離,形成物流園區對產業園區貨運支撐不夠的困境。如武漢市規劃物流園區的實施率僅為19.7%,新增物流園區入駐面積不超過40%,實際產生效益的面積不足20%。

實現物流園區布局在市場需求選擇與規劃引導之間的平衡,重點在于加強貨運物流設施與產業布局的協調性,通過優化物流園區規劃布局,充分發揮各類物流節點的功能作用,來引領產業集聚、促進產業布局整合。

在此前提下,改變大多數物流園區規劃布局上的單一公路依賴,進一步加強物流園區與鐵路貨場、水運港口等多元交通方式的無縫快捷聯系,構建完善的多式聯運節點體系。對于結合天河機場和鄂州機場布局的物流園區,更要實現多式聯運,特別是鄂州機場完全有可能實現鐵水公空全方式的聯運。

王忠強

上海市城鄉建設和交通發展研究院

國際城市鐵路貨運發展研究對上海的啟迪

對貨運模式的幾點認識。通過相關文獻的研究,貨運模式的說法并不準確,貨種、運價、運輸方式、徑路并不是貨運模式。貨運系統(Freight System)的說法可能比貨運模式更準確。貨運系統與外在的運行環境(Operation Circumstance)密切相關。貨物在運輸過程中(Transportation)主要涉及運輸方式、主要的OD 點、主要走廊和支撐設施。

當地的(Local)運輸設施特征、土地利用、環境影響和生活質量促進了貨運系統的形成,貨運系統還與國際貿易方式及規則、國內運輸市場管制及標準密切相關。本市的貨運系統與多種影響因素有關,并非一朝一夕、一

地一隅所左右。

國際城市鐵路發展外部環境的變化

近100 年,鐵路貨運發展由盛到衰,鐵路貨運普遍受到公路的競爭,貨運份額下降。美國、英國、日本鐵路私有化改革在20 世紀80 年代中期基本完成,典型的如美國的斯泰格斯法案,政府解除了對鐵路的大部分經濟管制,并通過立法保障鐵路改革的順利實施。以鐵路為骨干的多式聯運是普遍的現象。

以港口集裝箱海鐵聯運所占比例為例,國際通常在20%左右,美國為40%,法國為35%,印度為25%,而中國集裝箱海鐵聯運比例大約只占了2%左右。美國所有大型物流運輸企業都是不同形式的多式聯運經營主體,如美國7 家I 級鐵路貨運公司的多式聯運比例均超過總貨運量的1/3,其中BNSF公司接近50%,CSX 公司則超過40%。

集裝箱、白貨運輸的比例逐漸提高。日本鐵路貨運的集裝箱占比由1987 年的25%上升至2014 年的71%。美國鐵路貨運的白貨運輸比例約占40%。雖然鐵路貨運在競爭中處于劣勢地位,但提升鐵路運輸比例,重視鐵路貨

運是各國普遍現象。例如,美國采取多種措施提高鐵路運輸能力,實施大客戶戰略,建立貨運電子商務平臺,重視公司之間的協作。歐盟2000 年通過鐵路改革一攬子方案1.0版,2003年通過鐵路改革一攬子方案2.0版。

日本城市鐵路貨運發展模式

日本鐵路貨運面臨的挑戰有:經濟衰退、人口老齡化和低出生率,貨源動力不足;20 世紀90 年代即實施環保要求、第三方物流、供應鏈等管理要求;消費者要求快速運達、降低運費。

1987 年日本國鐵私有化,劃分6 個鐵路客運公司,1 個鐵路貨運公司,負責全國鐵路貨運;通過一個運輸主體來協調整個的運輸市場和運輸裝備。以噸公里計算,1985—1999 年公路貨運占比基本為50%以上,并在逐步上升;海運占比45%左右并在逐步下降,鐵路占比4%~5%,也在逐步下降。鐵路貨運以集裝箱為主,1985—1999 年以來從6 800 萬t 下降到3 950 萬t。

鐵路集裝箱貨物中以化學品、食品、纖維、農產品為多,貨車裝載貨物以石油、水泥為多;貨物流向由福岡、大阪、東京、仙臺構成的運輸廊道。

日本提升鐵路貨運的措施有:提高機車牽引力和速度、增加貨車載重能力、更新場站設備、發展新型運輸裝備、發展多元集裝箱、建設貨運管理信息系統。由日本貨運鐵路公司經營(JR 貨物)鐵路貨運站,東京貨運樞紐(Tokyo Freight Terminal)位于品川區八潮,羽田機場以北,大森以東,距離都心的直線距離為10 km以內。

1973 年10 月1 日開放。它是日本最大的鐵路貨運站,通過東海島本線聯系西日本地區。一些物流公司在該車站運營專用物流設施, 包括大和運輸(Yamato Transport)、佐川特快(Sagawa Express)、日通特快(Nippon Express)和近鐵世界快遞(KintetsuWorld Express)等。

英國城市鐵路貨運發展模式

20 世紀80 年代英國鐵路私有化。目前,英國有4 家主要的鐵路貨運公司,各自還分許多小的部分。2013—2014 年相比1986—1987 年英國鐵路貨運下降16%;而噸公里增長38%,貨運增長主要是由于國際貿易和港口多式聯運;貨運主要是煤、石油、建筑材料、食品飲料、核瓶、鋼鐵、木材、廢品垃圾和車輛,其中煤的份額在下降,其他物品在上升。

倫敦鐵路年貨運量2004—2012 年為600~750 萬t,以到達倫敦為主;倫敦公路年貨運量1997—2005 年為1.2~1.45 億t,倫敦內部和進出倫敦相當;道路貨運占88%,主要為零售物品、網購物品、服務業、油品和化學品、建筑材料、垃圾。

倫敦貨運發展的總體目標是面向節能減排,轉移20%的貨運到鐵路運輸。發展鐵路貨運有6 項措施:新建4 個貨場提高鐵路貨運吞吐能力;提升倫敦范圍內的鐵路線路能力;提升倫敦以外的鐵路線路能力,包括分階段改建Felixstowe至Nuneaton 的線路;促進更有效率的使用鐵路網,例如使用更長的貨車和支持它的設施;促進貨運樞紐發展的措施;旨在提升鐵路相對于公路貨運競爭優勢的措施,例如歐洲鐵路貨運市場開放政策。倫敦市區的鐵路貨運結合市域鐵路網一起運營值得在市域鐵路網規劃中關注。

美國城市鐵路貨運發展模式

以噸英里計算,美國貨物的40%由鐵路運輸,西部地區鐵路貨運占65%,東北部地區占19%;紐約市貨運方式俱全,除鐵路、公路外,還包括駁船、海運,城市對外貨運主要是城市垃圾,由于法案及管理約束,布魯克林和長島用鐵路運輸垃圾,其余用駁船運輸垃圾;1972 年以來,紐約市一直都在實施各種措施,包括重建貨運場站,以提升鐵路運輸比例。

紐約有11個鐵路貨運場站,用途各有不同;紐約港碼頭都有鐵路線連接。紐約提升鐵路貨運的主要舉措:新建40 hm2卡車-鐵路聯運場站;重建車站設施,增加鐵路能力;建設轉載設施;建設港口疏港鐵路,雙層集裝箱班列通道;新建集裝箱港口、鐵路連接。

對上海的啟示

上述國際城市都經歷及面臨鐵路份額下降的趨勢,也無一例外都在加強鐵路貨運設施,增加鐵路貨運比例;國

際城市都重視鐵路貨運,為鐵路貨運創造更有利的市場競爭環境,減少公路貨運份額、減少空氣污染、減少交通擁堵是主要目的。

鐵路貨運場站較少廢棄,根據使用需求可以轉型,但貨運職能不宜廢除。上海鐵路貨運需應城市所需,應市場所需,振興鐵路貨運,首要以充分發揮既有場站能力為宜,在貨運需求不明確的情況下,謹慎建設新場站。

貨種結構將以煤為主轉變到化學品、石油、食品、網購消費品、汽車、集裝箱及城市消費品為主。海鐵聯運是上海鐵路貨運增長的短板,上海鐵路需提升海鐵聯運集裝箱運輸。市域鐵路可以考慮鐵路貨運,在部分車站辦理貨運業務。

此外,鐵路自身需要變革(市場準入、運價規則);公路貨運需要整頓市場,道路交通運輸需關注交通擁堵、為市場難以解決的諸如貨車停車、休息、分類別貨車通行路線及服務設施等提供解決方案。物流涉及多個環節,各城市沒有哪個部門能夠掌握全部,也沒有哪個機構可以管理全過程,更多的是需要協調,提升整體效率。

田鋒

深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司

深港跨境貨運交通組織優化的思考

1) 需求總量趨于穩定。自改革開放以來,深港跨境貨運交通需求迅速增長,2004年達到峰值后緩慢下滑,從2009年至今,需求總量逐漸趨于穩定,日均交通需求約2萬輛。

2) 深圳中轉占比較高。深港跨境貨車有別于內地貨車,其擁有深港兩地牌照,車輛使用成本高,貨運企業多選擇運貨至深圳中轉,占比高達63.8%。

3) 配套設施需求敏感。深港跨境貨車僅限港籍司機駕駛,且司機年齡多在50 歲以上,對口岸配套設施,特別是餐飲、休憩類配套的服務水平要求較高。

4) 對城市交通影響顯著。深港跨境貨運交通在全市貨運交通占比近三成,且以中重型貨車、貨柜車為主,占比近九成。同時,深港跨境貨運交通的晚高峰與城市交通重疊,對城市交通有顯著影響。

為降低跨境貨運對城市交通的影響,自20 世紀90 年代開始,深圳市就已明確深港跨境貨運交通組織遵循“客貨分離”和“東進東出、西進西出”的總體原則。多年來,全市持續推進了包括新增貨運通道、新建東西部口岸等一系列工作,初步實現了中心城區主要道路的客貨分離,逐漸完善了東西部貨運設施體系。

然而,西部深圳灣口岸已建成11 年,實際通關貨車數遠低于預期。究其原因,主要是由于現狀西部的跨境貨運通道、口岸及配套設施體系仍未完善,新增設施無法滿足跨境貨運高時效的運輸要求,以致“西進西出”貨運交通組織格局至今未能形成。

針對這一問題,應在掌握跨境貨運交通運作機理的基礎上,以提升全貨運鏈時間效率為目標,從設施優化、管理提升等方面制定交通組織優化對策。

1) 提高跨境貨運交通運輸效率。完善深圳灣口岸外部貨運通道體系,加強貨運通道與沿線片區的銜接。

2) 提高跨境貨運口岸作業效率。優化深圳灣口岸運營時長以契合貨運需求,提高口岸查驗效率,新增貨代企業等服務機構,完善口岸周邊餐飲、停車等設施。

3) 構建深港多級協同治理機制。從三個層級推進協同治理:一是深港兩地政府間的協同,二是政府與貨運企業間的協同,三是政府和公眾間的協同。

胡華清

中國民航科學技術研究院

鄭州國際航空樞紐戰略規劃

發展航空貨運對內陸對外開放和產業升級作用顯著

自國家批準建設鄭州航空港經濟綜合實驗區以來,河南省堅持“以貨為先、國際為先、以干為先”的發展戰略,加快提升鄭州機場航空貨運功能,航空貨運業務量實現了較快發展,在中部地區已經形成了比較突出的競爭優勢。2017 年鄭州機場貨運吞吐量50 萬t,國際和地區貨運航線27 條,國際貨運量的占比73%。

鄭州航空貨運樞紐率先構筑了“空中絲綢之路”,鄭州市已經發展成為引領中部地區開發開放的排頭兵。2010—2017 年,武漢市GDP 年均增長13.5% , 領先于鄭州

12.5%, 但鄭州市進出口總值年均增速41.8%,遠超武漢市7.5%。2017 年鄭州市進出口總值596 億美元,是武漢市的兩倍。

從機場來看,鄭州機場已建成電子、肉類、活牛、鮮果、食用水產品等口岸設施,海關進出口貨值達590 億美元,占鄭州市進出口總值99%,而武漢機場海關進出口貨值僅57 億美元,占武漢市進出口總值的19%。

航空貨運樞紐建設促進了產業升級,鄭州實現了以農業等傳統產業主導的產業體系向高技術、高附加值產業體系轉型。2017 年航空港實驗區地區生產總值700 億元,八大高技術產業集群初具規模,建成了世界級電子信息先進制造業集群,手機產量2.99 億部,約占全球產量的1/7。

商貿物流產業集群規?;l展,匯聚了170 余家國內外貨代企業,實施了鄭州-盧森堡雙樞紐戰略,形成了國內卡車航班分撥體系。在國內率先實施“9610”跨境電商模式,業務量超過8 000萬單,占全國跨境電商業務總量的1/3。

鄭州國際航空貨運樞紐發展的規劃思路和目標

總體思路是始終堅持“效率為先”這個關鍵成功因素,通過實施“四個著力”和“四個打造”,最終實現“三個最佳”和“三個更好”。

“四個著力”,即著力夯實基礎設施保障體系和航空貨運供給能力、強化多式聯運中心和物流信息平臺建設、提升航空物流服務水平、構建航空物流生態體系。

“四個打造”,即打造全球航空網絡的重要節點、全球航空物流的發展標桿、現代綜合交通樞紐的實踐典范、建成通達全球的“空中絲綢之路”。

“三個最佳”,即綜合效率最高、綜合流程最優、綜合成本最低的貿易便利化核心區域?!叭齻€更好”,即發揮驅動區域經濟轉型升級動力源作用、支撐形成內陸地區開放高地、滿足人民日益增長的美好生活需要。

鄭州國際航空貨運樞紐的戰略定位是全球航空貨運樞紐、現代國際綜合交通樞紐、航空物流改革創新綜合試驗區、中部崛起的新動力源。

規劃到2035 年,將建成以鄭州機場為平臺,功能完善、特色鮮明、協同高效的航空貨運生態體系,成為輻射全球的國際航空貨運(綜合)樞紐。鄭州機場將形成5條跑道,實現貨郵吞吐量500 萬t,旅客吞吐量1 億人次,成為引領中部地區實現現代化的強大動力源。

鄭州國際航空貨運樞紐戰略實施路徑和戰略重點

實施路徑分為三個階段。第一階段樞紐建設起步期,到2020 年完成機場北貨運區建設,實現雙跑道獨立運行,解決當前貨運發展的容量瓶頸問題,加快完善有利于樞紐發展的政策環境。

第二階段樞紐功能形成期,到2025 年相繼建成投用第三、四條跑道,建成南貨運區、T3 航站樓、東交通中心等設施,空鐵聯運高效運行,形成比較完善的航空貨運生態體系。

第三階段樞紐功能完善期,到2035 年機場基礎設施逐步形成終端規模,以發展質量、運行效率和服務水平為導向,全面建成輻射全球的航空網絡和空地聯運一體化的綜合交通運輸服務體系。

戰略重點涉及提升能力、完善服務和強化支撐三大領域的八項重點任務。在基礎設施方面,完善機場跑滑系統規劃建設,推進貨運設施集中布局,提高貨運設施集約、高效和智慧發展。

在空域和空管方面,按照滿足多跑道高效運行的需要,構建“八進八出”的進離場航線格局,推進相關空管保障能力建設。

在運輸服務方面,發揮鄭州綜合交通區位優勢,重點針對冷鏈、快件、供應鏈、跨境電商等高附加值、高增長貨運新興市場需求,構筑空地融合、專業高效、輻射全國,聯通全球的貨運服務體系。

在政策環境方面,突出對貨運航權開放、便利化通關、多式聯運等政策機制的設計。

在航空經濟方面,充分發揮鄭州機場平臺功能,加快打造跨境電商物流分撥中心、國際交易中心、供應鏈管理中心和金融結算中心,建設中國面向全球E國際貿易的橋頭堡。

趙莉

中國城市規劃設計研究院

東京都市圈貨物流動調查的經驗與借鑒

貨運交通作為城市綜合交通體系規劃的重要組成部分,一直是交通規劃中的短板。過去30 多年在城鎮化和機動化的背景下,城市綜合交通體系規劃主要是圍繞引導城市客運健康發展而展開,不僅形成了系統性的規劃理論,也建立完善了居民出行調查體系,為客運交通規劃提供了定量研究基礎。

相較之下,貨運交通長期受重視程度不足、基礎薄弱、規劃研究滯后于行業實踐。面對黨的十八大以來物流業的飛速發展,貨運規劃嚴重缺位,導致政府在設施投放和行業管控中被動適應而難以做到主動引導,嚴重影響了城市綜合交通體系的健康發展,實際中遇到了諸多問題。

造成規劃“失真”的重要原因之一是基礎數據缺乏?,F有對貨運交通發展規律的觀察僅能通過宏觀統計或專項的、碎片化的數據,如鐵路公路運輸量、貨車GPS 數據等,對認清貨運交通發展規律,進而支撐定量的分析預測差距巨大。貨運活動的主體是不同產業類型的企業,要掌握貨物流動的一手數據,應面向貨運需求的生成方組織更具針對性的調查統計工作。

目前中國尚未開展以企業為對象的貨運調查,僅北京等個別城市有初步嘗試,貨運信息封閉在企業自身的閉環之中,嚴重制約了貨運交通問題的研究與討論。

日本很早就開始了貨運調查的工作,東京都市圈貨物流動調查的經驗為中國開展城市貨運調查提供了很好的借鑒。

概述

東京都市圈貨物流動調查( 以下簡稱“調查”)由東京都市圈交通規劃協會執行,該協會同時也執行著都市圈居民出行調查,以便將客、貨相結合,用更綜合的視角來解

析都市圈交通發展面臨的問題。

其中,貨物流動調查始于1972 年,每十年組織一次,目前已開展到第5 次(2013 年)。值得一提的是,日本國土交通省同時還組織全國層面的貨物純流動調查,用于支撐宏觀貨運政策的頂層設計。

調查方法

1) 基本概念。為便于理解,首先解釋貨物純流動量和總流動量的定義。貨物純流動量是指不計運輸過程中的轉運,貨物從發貨地到收貨地的運輸量,類似居民出行調查中一次出行的概念;貨物總流動量是計入貨物在不同設施、不同方式間轉運的累計運輸量,類似居民出行鏈的概念。

2) 調查范圍。與居民出行有明顯差異(1 日通勤通學范圍),貨物流動與城市產業活動密切相關,呈現為都市圈或更大范圍組織的區域性特征,因此城市貨運調查的范圍應依據產業活動的空間組織范圍劃定。

以東京都市圈調查為例,調查范圍涵蓋了東京都、神奈川縣、千葉縣、埼玉縣以及群馬南部、茨城中部、歷木南部地區在內的東京都市圈,較居民出行調查范圍更大,原因是自北關東高速公路以后,群馬南部、茨城中部、歷木南部等地區的制造業與首都圈的物流關聯性顯著加強,因此調查范圍擴大到了上述地區。

3) 調查對象與抽樣。東京都市圈貨物流動調查的主體是不同產業的“ 事業所”——指有實際貨物進出貨需求的工廠、店鋪這類場所。

相對于居民出行調查基于家庭的均勻抽樣調查,貨運調查對象在規模、貨類、貨運發生量等方面內部差異巨大,因此對象的選取更加復雜。為保障抽樣的效率,調查對象首先進行了產業類型上的選擇。

回顧東京都市圈的5 次調查可以發現,前兩次調查是面向全行業展開的,從第3 次調查開始,剔除了農業、礦業等貨物流向比較穩定的產業;同時,剔除了貨物進出量較少的產業,如金融業、公共服務業等。

其次,相同產業內依據貨運密集程度進一步篩選調查對象。東京都市圈貨物流動調查將事業所界定為“物流相關設施”和“物流非相關設施”兩種形態,“物流相關設施”一般指工廠、配送中心、倉庫等形態的事業所,其進貨出貨量大、頻繁,對此類事業所采取全樣調查;店鋪和事務所等形態的則屬于“物流非相關設施”,考慮到此類事業所也存在一定的貨物進出需求,采取隨機抽樣方式。

4) 調查體系。調查內容是以指導都市圈貨運規劃和政策制定為出發點,面向都市圈貨運組織的全過程,緊扣貨運交通發展的焦點問題來設計,共分為主調查和補充調查兩部分。

主調查以獲取事業所(物流設施)的基本特征、貨物進貨出貨量、貨物運輸的OD數據(純流動OD量和總流動OD量)為核心;補充調查是在主調查的基礎上,針對具體問題設置的補充性調查,包括企業問卷調查、大企業意愿調查、大型貨車行駛軌跡調查和末端物流(城市配送物流)調查。

數據應用

調查結果由東京都市圈交通規劃協會整理并發布貨物流動調查報告。目的是總結貨物流動特征與動向,基于貨運交通視角探討城市規劃及交通發展的課題和對策建議,例如臨海部、郊外部大型廣域物流設施的用地供應策略問題;構建供貨車運行的交通網絡,兼顧運輸效率和減少城市環境影響;與城市運行一體化的配送物流發展策略;災害發生下的物流保障預案等。

實現客貨交通的雙軌并重、協調發展是今后城市交通發展的重要方向。為打破貨運基礎數據匱乏的壁壘,提高城市貨運交通規劃與政策引導的精準度,應盡早將貨運調查納入城市交通調查體系,形成定期的、規范的貨運調查統計制度,為城市貨運交通規劃決策提供依據。

劉瑩

北京交通發展研究院

關于北京市建設新物流體系的思考

經過20 多年的快速發展,物流業已成為首都經濟領域中需求最旺盛、發展最活躍的產業之一。然而,北京市物流體系處于相對原生態和低效自平衡的發展狀態,發展質量、環境和交通問題突出,難以滿足服務“四個中心”的城市發展要求。

攤大餅式的基礎設施架構造成資源浪費。從國際大城市發展規律看,綜合性物流園區( 物流、基地)、物流中心( 樞紐、貨場)、配送中心、末端網點四層級物流體系比較符合北京情況。

然而,除四個物流基地外,其他各級物流設施規劃的實現率不足50%,大量集體用地自發成為物流節點,形成攤大餅式的土地利用形態,導致物流運輸的扁平化特征明顯,產生資源浪費,導致2010—2017 年公路貨運量下降14%的情況下,貨車規模增長了52%。

先天不足的土地使用模式導致物流設施低效蔓延。大量集體用地以租賃形式提供給物流企業,削減了物流運營主體企業投資建設的意愿。

盡管統計數據顯示,北京市單位物流用地的物流總額近15 年翻了一倍(年均增速達到5%),但從容積率上來看,全市物流設施容積率僅為0.57,相比日本2~3 的容

積率仍然差距明顯。

以高速公路為骨架的物流體系加劇了擁堵和環境問題。北京市位于全國公路網的核心位置,2017 年北京市貨運量中公路運輸比例高達81%,全市物流用地也主要圍繞高速公路和快速路建設,引發了交通擁堵和環境污染。污染物排放模型分析數據顯示,北京市夜間NOX排放強度為6.4 t·h-1,比白天高出19%,主要是由于夜間貨車流量較大,0~6 時的貨車車公里數(VKT)占全天24 小時的40%左右。

盡管北京市貨物運輸結構與以第三產業為主的貨運需求多樣性強、時效性強、零散性強的國際大城市呈現類似特征,但北京市部分鐵路適運貨類仍有較大潛力。

以商品車為例,北京鐵路運輸比例僅為5%,較全國主要城市20%的平均水平和國外典型城市40%~60%的優秀水平具有明顯差距。其主要原因,一是由于鐵路與生產企業空間分立,實現大規模轉運成本較高,以長安汽車為例,與鐵路站間4 km 的公路接駁導致鐵路運輸較公路運輸成本高出300 元·輛-1。二是物資密集型工業或物流業在選址時未充分考慮向鐵路通道附近布局,導致鐵路通道與商貿需求未能融合發展。

物流相關資源分配不盡合理,優質企業生存艱難。長期以來,相關管理部門在分配物流企業發展所需的土地空間、道路通行等資源方面,容易采取“一刀切”的模式,較少以質量和效率為原則向優質企業傾斜。

以運輸環節為例,優質高效的專業運輸企業業務量占比不足20%(按照國際經驗該比例宜在80%以上)。其后果是獲得資源的低端企業“吃老本”,新興的優質企業進不來。

北京貨運城區通行證現狀情況顯示,全市營運貨車每百車持有率11 張,但京東、順豐平均每百車2 張;從設施來看,高效集約多層倉配一體設施難覓蹤跡,平地大院的貨運停車場遍地開花。

基礎資源匱乏, 管理部門“ 盲人摸象”。目前北京市物流體系處在大變革的關鍵歷史時期,亟須相關管理部門統一認識,基于精準的定量分析合理配置相關資源。但與客運相比,北京市物流數據基礎薄弱,分析體系有待完善,各部門掌握部分碎片化的數據信息,基本處于“盲人摸象”的狀態。

未來北京市物流發展趨勢主要包括:一是全市總體物流需求的體量還會持續增長,特別是生活性物流仍將保持較大體量,而對生產性物流需求的增長速度將呈下降趨勢;

二是區域集散功能疏解外移成必然,京津冀協同發展戰略使大型物流設施的跨行政區域聯動發展成為可能;

三是未來物流用地的嚴約束、物流設施的高成本和物流需求的高響應需求將倒逼市場選擇高效物流模式,高水平優質企業需發揮骨干力量;

四是空氣質量的剛性約束將為公鐵融合發展和多式聯運運輸模式提供巨大的動力和發展環境,多方式的合理分工合作將成為運輸環節主要特點;

五是“競好驅次”的物流發展環境很難依靠市場機制自發形成,政府需在物流體系轉型期發揮關鍵引導作用。

為充分把握外部政策環境驅動和內在發展動力成熟為北京市物流體系重構提供的千載難逢的歷史機遇,應著力推動以下四方面工作,以構建集約高效、結構合理、綠色環保的北京新物流體系。

一是重塑四層級的物流設施體系。以規劃為抓手,落實“大型綜合物流園區(物流基地)+物流中心+配送中心”+“末端網點”的“3+1”城市物流節點網絡體系,通過總規、控規、詳規等約束和落實四級物流設施用地。

二是打造公鐵融合發展的物流通道。以推進鐵路樞紐通道與城市產業帶空間融合發展為抓手,打造產業和鐵路物流通道集聚融合,顯著提升適合產業鐵路連通度。

三是建立效率為導向的資源分配規則。在大數據環境下建立以效率為導向的資源分配機制,通過土地、資金和通行權等相關資源優先向優質企業傾斜,鼓勵優質企業發展和效率持續提升,帶動共同配送、多式聯運高效模式形成規模。

四是構建基于多源大數據融合的決策支撐體系。立足物流規律,可實現貨運發展分析和預測,支持物流關鍵決策的系統性數據分析,為城市物流體系的科學決策和精細化管理提供基礎,解決“盲人摸象”問題。

王軍麗

武漢現代物流研究院有限公司

武漢城市圈多式聯運發展的任務與實踐

多式聯運是按照多式聯運合同,以至少兩種不同的運輸方式,由多式聯運經營人將貨物從接管地點運至指定交付地點的貨物運輸。多式聯運經營人是指與托運人簽訂多式聯運合同并以承運人的身份對運輸過程承擔全程責任的當事人,嚴格意義的多式聯運是一個經營人一票到底全程負責。

多式聯運的本質是對物流資源的整合,宜水則水、宜陸則陸,通過發揮多種運輸方式的組合效率來實現降本增效,它是一種高階形態的運輸組織方式,是平臺經濟和共享經濟的具體體現。

武漢城市圈是國家“一帶一路”和長江經濟帶戰略的重要支點,是開放型經濟新體制綜合試點試驗地區。根據《武漢城市圈構建開放型經濟新體制綜合試點試驗實施方案》,開辟多式聯運走廊和構建多式聯運體系,是綜合試點試驗的重點任務和改革措施之一。

武漢城市圈發展多式聯運具有較好的基礎。首先產業支撐有力,武漢城市圈不到湖北省1/3 的面積,GDP占全省60%,已形成汽車及零部件、裝備制造、紡織服裝、建材、化工等產業集群,對多式聯運有較強的物流需求。其次是綜合交通優勢突出,鐵路網絡干支銜接,水運資源通江達海,公路樞紐高效便捷,航空優勢蓄勢待發。

武漢城市圈多式聯運發展將按照武漢打造國家物流中心、鄂州打造“中國孟菲斯”的戰略目標,通過搭建武漢城市圈多式聯運體系,帶動宜荊荊、襄十隨聯動發展,共同引領長江中游城市群一體化發展,形成串聯成渝城市群、長三角,融合“一帶一路”和長江經濟帶的多式聯運戰略紐帶。

重點是打造兩個核心:將武漢打造成為全國鐵水聯運中心,鄂州打造成為國際航空貨運中心。依托黃石和黃岡兩個支點,通過便捷的鐵路、水運站場,融入沿長江物流大通道、京廣(九)物流大通道。

開展三大業務:以武漢陽邏港、黃石港為主,重點發展集裝箱鐵水聯運業務;武漢天河機場、鄂州順豐機場重點發展陸空聯運業務;以天門、仙桃、潛江地區作為武漢陽邏港、黃石港喂給,重點發展“江海直達”水水聯運業務。

形成四個體系:沿長江鐵水聯運體系、沿漢江鐵水聯運體系、陸空聯運體系和公鐵聯運體系。

如何構建這樣一個體系,要從通道、樞紐、組織模式、運營主體、信息化等幾個方面加強。

一是加快構建城市圈多式聯運主通道。提升武漢至上海江海直達和內河運輸航線質量,拓展中歐班列(武漢)通達節點和貨源地,完善聯運樞紐的集疏運體系,打造便捷、高效的對外開放大通道。

二是構建核心多式聯運樞紐。優化聯運樞紐功能布局,打造聯運核心樞紐,以建設武漢長江中游航運中心為重點,加快推進武漢、黃石等港口群建設,新增部分鐵路場站集裝箱辦理功能。

三是推廣先進運輸組織模式。推廣散改集、駝背運輸、雙層集裝箱運輸、零擔鐵公空聯運等多個方面試點示范工程。開通武漢、鄂州至武漢城市圈主要城市的干線運輸卡車航班;探索建立武漢城市圈“掛車池”,在城市圈各城市之間開展掛車租賃、掛車互換等業務。

四是提升多式聯運裝備現代化水平。推廣國際標準集裝箱、航空集裝箱、托盤等標準化裝載單元應用,推廣智能化、自動化碼頭建設,推廣公鐵兩用掛車、AGV 無人集卡車的應用,支持港口空軌智能集裝箱系統與裝備的研發應用等技術創新。

五是培育多式聯運企業主體。積極培育本地多式聯運經營人,與外部協同合作參與聯運業務,搭建多式聯運經營人的孵化平臺。

六是推動多式聯運信息化建設。在整合不同運輸方式信息(車、船、貨)、海關、檢驗檢疫等通關信息的基礎上,建立面向客戶的城市圈多式聯運公共信息平臺。

目前武漢(依托陽邏港)和黃石(依托黃石新港)的多式聯運示范工程在穩步推進。武漢市多式聯運示范工程的總體設想是一線串珠、兩路貫通、三位一體,通過鐵路專用線連接三個樞紐站場,實現鐵路班列與水運班輪的無縫銜接,銜接長江經濟帶和“一帶一路”,實現基礎設施、運營主體、信息管理三個一體化。

運營主體是長江新絲路國際物流(武漢)有限公司,通過流程再造和創新貨運組織,形成多條示范線路,提供“一單制、全程負責”的“門到門”多式聯運服務。

截至2018 年9 月,鐵水聯運一期聯運量突破2.5 萬標箱,其中上?!錆h—川渝線路運量占比達到70%,主要緩解三峽船閘通行壓力和枯水期中上游通航能力受限問題;上?!錆h—陜西、新疆線路運量占比約20%,主要運送食用油、石材等物資,并開通了鐵水聯運一期至十堰以及其他點對點班列。

黃石市多式聯運示范工程的總體設想是一個中心、三條主線、一港雙園、港園一體,以黃石棋盤洲港區為多式聯運的中心,打造一條“港到門”鐵水聯運線路、一條“港到門”公水聯運網絡甩掛線路、一條“港到站”長距離鐵水聯運線路。

運營主體是由黃石新港港口股份有限公司,通過信息互通、調度統一、庫場共享、設備共用的一體化運作,形成港區與鐵路物流園、港口物流園的聯動發展。截至2018 年9 月,已開通成都、重慶、河南到黃石的鐵水聯運班列,累計開行47 列(聯運箱量2 340 標箱),黃石新港至上海外高橋港、洋山港始發班輪116趟(運輸集裝箱6 913標箱)。

武漢城市圈多式聯運實踐成果喜人,未來將繼續按照任務要求,進一步完善通道和樞紐,積極培育運營主體,打造國家多式聯運中心和示范區。

汪光燾

國際歐亞科學院中國科學中心

城市貨運與城市健康發展理念上的五

點共識

城市貨運與城市健康發展,應該兩者兼顧

城市貨運是城市綜合交通體系的重要組成部分,也是保障城市生產生活高效運轉,促進城市經濟社會更好更快發展的關鍵因素。就當前發展來看,不合理、不科學的城市貨運發展給城市發展帶來諸多負面影響,包括對城市客運交通的干擾、造成的交通擁堵和交通安全問題、交通噪聲等環境污染問題等。

需要科學統籌、融合兼顧兩者的創新發展,才能改善現有矛盾和問題,實現城市貨運與城市健康發展的雙贏。一方面既要改變城市自身的發展,也要改革創新貨運物流企業的發展;另一方面既要適應城市客運交通需求的變化,也要適應城市貨運交通的發展需求和特征,處理好客運與貨運協調發展的問題。

成本問題是貫徹貨運物流發展規劃全過程的核心問題

無論是貨運物流園區、貨運物流場站設施的布局和選點,貨運物流的短駁和多式聯運,還是貨運物流的交通組織與管控、相關配套設施和服務,關鍵在于貨運物流運輸在時間和空間上的綜合成本,需要圍繞成本的精確計算才能做好每一個環節的貨運物流設施建設和發展等相關工作。

科學謀劃和應對互聯網等新技術發展給貨運物流體系帶來的新特征和新趨勢

互聯網、大數據等智能信息技術的日新月異,各種工程建設和交通運輸新技術的日益成熟,將給城市的貨運物流體系發展帶來更多的可能性和新的發展特征及趨勢。

例如貨運物流的末端服務,原來是自己去商店購買,現在是足不出戶,吃、住、用的任何物品都可以直接送到家庭;隨著相關技術的不斷優化發展,貨運物流的轉運方式、通關效率等都將創新和變革。適應這些貨運物流新技術的創新發展,我們應做好科學的謀劃和積極的應對。

技術基礎數據的來源和獲取,也是工作的關鍵

貨運物流技術基礎數據的來源和獲取是一個特殊的矛盾,從數據的范圍來看,既有城市的,又有跨行政管轄范圍區域性的、都市圈的;從數據的出處來看,既有政府部門的,又有貨運物流相關企業的;從數據類型來看,既有靜態的,又有動態的??傮w來說,當前貨運物流技術基礎數據來源和獲取還是存在諸多問題和壁壘,我們應該立足有解決問題和破除壁壘的決心和信心,即使做不到也應該明確拿出意見,提出方案努力踐行。

需要適應“一帶一路”等國家戰略實施,謀劃好新型貨運物流樞紐發展模式

中歐鐵路的開通、今后的中孟緬走廊等,實際上改變了內陸貨運物流運輸體系,這就是內陸港體系。所謂內陸港體系,就是把邊境的“三關一檢”拿進來,在內陸城市就可以實現“過關”,這個體系會對“封關”城市自身,以及周邊城市和地區發展產生重大影響。

“一帶一路”國家戰略倡議實施建立內陸港體系,將極大地促進內陸城市群發展,并對區域貨運物流體系的發展帶來更多創新和變革的要求。例如重慶、武漢、南京、上海這四個城市原來是長江水運的關鍵點,如果建立長江經濟帶水運體系,如何搞聯運?實際上,就可能成為一種新型的貨運物流樞紐發展模式,城市應該主動提前謀劃好,為他提供什么,做好什么準備。